ZONE ZFE ?

Le 1^er janvier 2025, les véhicules non classés et classés Crit’Air 3, 4 et 5 seront interdits de circuler dans 4 grandes métropoles (Paris, Lyon, Grenoble et Montpellier). Selon les données officielles, près de 850 000 véhicules particuliers seront concernés par cette interdiction sur ces quatre métropoles. Si on prend en compte leur aire d’attraction, cette interdiction touchera alors plus de 2 millions de véhicules.

Bien que les ZFE aient été dénoncées comme injustes socialement et territorialement, certaines métropoles s’activent à les mettre en place alors même qu’elles sont loin d’avoir fait leurs preuves en matière de lutte contre la pollution atmosphérique.

L’ADEME a tiré en 2020, en collaboration avec le cabinet d’études Rincent AIR, un bilan des ZFE-m en Europe. Sur son site, ce dernier constatait que « plus de vingt ans après le lancement de la première ZFE-m, la majorité des dispositifs mis en place à travers l’Europe présente un effet limité sur les concentrations en NO₂ et en particules fines à l’échelle locale ».

En France, les améliorations constatées ces dernières années en matière de pollution atmosphérique n’ont rien à voir avec les ZFE-m qui relèvent toutes actuellement du virtuel.

Pour l’essentiel, ces améliorations, pour ce qui concerne le transport routier, résultent de la mise en œuvre, au fil des ans, de normes EURO de plus en plus contraignantes. Un nouveau pas aurait pu être franchi avec la norme EURO 7 mais celle-ci, adoptée en avril 2024 par le Conseil de l’Union européenne, modifie à la marge la norme EURO 6. La France et Bruno Le Maire en particulier furent à la pointe de ce combat contre une nouvelle norme plus contraignante.

Pour justifier leur mise en place, les partisans des ZFE-m invoquent l’argument des 47 000 décès prématurés dus à la pollution atmosphérique. Ils oublient de préciser que, selon Santé Publique France, 40 000 de ces décès prématurés sont dus à une exposition aux particules fines (PM_2,5)et 7 000 à une exposition au NO₂.

Si le transport routier est le principal émetteur d’émissions de NO₂, à hauteur de 47 %[1], c’est loin d’être le cas en ce qui concerne les particules fines (10%). Or, les ZFE-m n’ont quasiment aucun impact sur les particules fines dans la mesure où les véhicules électriques et les SUV thermiques (47 % des immatriculations en 2023 !), du fait de leur poids, émettent pratiquement autant de particules fines que les véhicules thermiques depuis la généralisation du filtre à particule sur les véhicules diesel. En matière d’émissions de particules fines PM_2,5, les principaux émetteurs sont le secteur résidentiel (68%) et l’industrie (16%).

L’argument de l’efficacité des ZFE-m en matière de lutte contre la pollution atmosphérique ne tient donc pas. En fait, leur seule vocation c’est d’accélérer le renouvellement naturel du parc automobile mais pas de réduire la part modale de la voiture dans les transports. Dans le bilan précédemment évoqué, l’ADEME a fait le constat que partout l’instauration d’une ZFE-m n’avait pas d’impact significatif sur la diminution du parc automobile en circulation.

D’ores et déjà, la plupart des médias se font l’écho des inquiétudes des automobilistes visés par les interdictions qui prendront effet au 1^er janvier 2025. 

Mesure t-on la violence qui est faite à celle ou celui dont on décrète que son véhicule n’a plus le droit de cité dans la métropole dans laquelle il vit, il travaille où se rend pour diverses raisons (santé, éducation, formation, culture…) ?

Mais on nous dit que cela fait des années maintenant que ces automobilistes sont au courant de cette interdiction et auraient donc du l’anticiper. En changeant de véhicule ? Mais l’achat d’un véhicule électrique est hors de portée de la très grande majorité des ménages. Et l’achat d’un véhicule neuf thermique devient de plus en plus difficile pour une grande partie de la population. Le prix moyen d’un véhicule neuf est passé de 26 000 € en 2018 à un peu plus de 36 000 € en 2023. On ne s’étonnera donc pas que les ménages s’orientent pour les trois quarts vers des véhicules d’occasion, majoritairement à motorisation diesel, dont l’âge moyen est passé de 9,7 ans en 2020 à 10,7 ans en 2023.

Les aides au changement de véhicule peuvent-elles être la solution ? La réponse est non. Outre le fait, comme l’a reconnu l’ancien ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, qu’en 2023 seul un quart des aides a bénéficié aux plus modestes, celles-ci laissent un reste à charge trop important pour la très grande majorité des foyers. Et cela n’est pas prêt de s’arranger dans la mesure ou deux décrets (février et décembre) de 2024 ont raboté toutes les aides. Sans parler du projet avorté de budget 2025 qui prévoyait de ramener le montant des aides (leasing social, prime à la conversion, bonus écologique) de 1,5 milliards d’euros à 1 milliard.

Parler aujourd’hui de la production en France d’une voiture électrique à prix abordable et de mesures telles qu’un prêt à taux zéro ou d’une prime à la conversion de 10 000 euros, c’est esquiver le problème auquel vont se heurter des centaines de milliers, voire des millions d’automobilistes à court ou moyen terme : celui de l’interdiction de circuler de leur véhicule. Dans les 43 territoires ZFE et de vigilance, un quart des véhicules sont non classés ou Crit’air 3, 4 et 5 soit 2 968 000 véhicules. Si l’on devait accorder une prime de 10 000 € à tous ces automobilistes pour changer de véhicule, cela coûterait au budget de l’État 29,68 milliards d’euros !

Ne pensez-vous pas que ces milliards d’euros devraient plutôt servir à développer des mobilités alternatives moins polluantes que la voiture, qu’elle soit thermique ou électrique ? Et qu’il est temps d’arrêter de vouloir imposer aux personnes un changement de véhicule ?

Les ZFE-m sont une impasse, il faut les abandonner et affirmer clairement que la seule solution pour réduire en ville la part modale de la voiture et améliorer la qualité de l’air c’est de donner comme premier choix de mobilité les transports collectifs (train, bus, métro, tram) et les modes de déplacement doux (marche, vélo).