La Grande-Bretagne (RE)NATIONALISE SES TRAINS, l’Union européenne privatise les nôtres !

En novembre 2024, le Parlement britannique a approuvé une loi, portée par le gouvernement travailliste de Keir Starmer, pour ramener les opérateurs ferroviaires privés dans le giron public. Cette réforme, obtenue sous une très forte pression populaire, vise à regrouper les opérateurs sous une entité publique nommée Great British Railways à l’expiration de leurs contrats (d’ici 2027) ou plus tôt en cas de mauvaise gestion. Le réseau ferré est déjà géré par Network Rail, une entité publique depuis 2002, et plusieurs opérateurs (quatre sur quatorze en Angleterre, ainsi que ceux en Écosse et au Pays de Galles) sont revenus sous contrôle public. C’est le mouvement exactement opposé à celui qui se déroule actuellement en France sous les ordre de l’Union Européenne.

Privatisation, libéralisation : la catastrophe annoncée s’est produite sans surprise

La privatisation a été lancée sous le gouvernement conservateur de John Major avec le Railways Act de 1993, entrant en vigueur entre 1994 et 1997. British Rail, l’opérateur public créé en 1948 lors de la nationalisation, a été démantelé en une centaine d’entités privées, incluant :

Railtrack pour l’infrastructure (privatisée en 1996, renationalisée en 2002 sous Network Rail après des défaillances).
25 franchises pour l’exploitation des services voyageurs, attribuées à des opérateurs privés.
Des sociétés pour le matériel roulant (ROSCOs) et le fret, également privatisées.

Les idéologues capitalistes avaient « vendu » ces privatisations sous le prétexte d’une meilleure efficacité, prétendument sous la pression de la concurrence, mais aussi d’économies pour le budget publique.

ces privatisations sous le prétexte d’une meilleure efficacité, prétendument sous la pression de la concurrence, mais aussi d’économies pour le budget publique.

Au démarrage, les capitalistes qui ont racheté pour une bouchée de pain les lignes, ont versé quelques investissements, permettant l’introduction de trains plus rapides ou l’électrification de certaines lignes. Mais les usagers ont vite déchanté :

la privatisation fait exploser les prix : les tarifs ferroviaires britanniques sont parmi les plus élevés d’Europe. Depuis 2010, les billets annuels ont augmenté de 27 %, et les Britanniques consacrent 14 % de leur revenu mensuel aux transports (contre 2 % en France). Un sondage de 2024 indique que 77 % des usagers jugent les billets trop chers.
Retards, trains supprimés, le service privatisé est catastrophique : les performances des opérateurs privés sont apparues « inacceptables », très en-dessous de ce que permet le service public, avec des retards fréquents (51 % des usagers s’en plaignent en 2024) et des annulations récurrentes, notamment sur des lignes très fréquentées comme Londres-Brighton.
privatisation des bénéfices, mais socialisation des coûts : les subventions publiques ont explosé, passant de 2 milliards de livres dans les années 1980 à 11,9 milliards de livres entre 2022 et 2023, soit la moitié des revenus du secteur. Un rapport de 2013 note que les dépenses publiques ont été multipliées par six depuis 1993. Une terrible illustration du capitalisme monopoliste d’État dans ses œuvres.
privatisation attention danger : les premières années de la privatisation ont été marquées par des accidents graves (Hatfield en 2000, 4 morts ; Southall, Ladbroke Grove), attribués à un mauvais entretien des voies et à une fragmentation excessive du système. La dégradation terrible du réseau induite par sa privatisation et donc la recherche constante d’économies pour augmenter le profit ont conduit à sa renationalisation en urgence, avec la création d’une société publique regroupant l’ensemble du réseau Railtrack en 2002.
grèves des trains en hausse : es conditions de travail et la hausse des prix ont provoqué de nombreuses grèves, notamment dans le sud de l’Angleterre (33 jours de grève en un an en 2016). Le mécontentement des usagers et des syndicats a renforcé la demande de renationalisation.
une jungle rendant impossible les déplacements en train : la division du système en multiples entités privées a entraîné des problèmes de coordination, des surcoûts et une perte d’expertise, rendant le système « dysfonctionnel » selon le rapport Williams-Shapps de 2021

Alors que la Grande Bretagne vient de sortir de l’Union européenne avec le Brexit, elle se libère également de ses directives européennes imposant la libéralisation et la privatisation du rail, qui interdisaient de facto la possibilité d’une renationalisation.

Durant la crise Covid, le Grande-Bretagne est obligée d’injecter 14 milliards d’euros dans ses compagnies privées. Les Britanniques sont désormais plus de 2 sur 3 à exiger une renationalisation. Sous la pression, le gouvernement de Keith Starmer est obligé d’engager une renationalisation partielle qui ne concerne cependant que le transport de voyageurs, mais pas le transport de marchandise ni le matériel roulant.

Quatre opérateurs privés sur quatorze sont déjà repassés sous contrôle public, en sanction de leur très mauvaises performances. Ce 25 mai 2025, c’est la première nationalisation directe qui est en revanche engagée avec le passage sous le giron public de South Western Railway, qui s’intègre ainsi dans la compagnie publique Great British Railway.

En France, les cheminots rient jaunes de cette renationalisation… dont il faut expliquer cependant les causes.

En France, nos trains, notre SNCF libéralisée et privatisée par l’Union européenne

En France, à l’issue du quatrième paquet ferroviaire de directive européenne, la privatisation est en réalité déjà largement réalisée. Le réseau a été séparé sous la gestion de RFF, les gares privatisées dans l’entité gare et connexion, les lignes régionales sont vendues à la découpe par les régions (en particulier par les exécutifs PS EELV) : En Aquitaine, appliquant les directives de l’UE, l’exécutif PS lance la privatisation des trains TER par mise en concurrence en 2027) et les opérateurs privés s’installent sur les grandes lignes.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, effective depuis décembre 2020 pour les grandes lignes et progressive pour les TER et Intercités, imposée par l’Union européenne, a installé d’une part plusieurs compagnies privées. D’autre part, elle a fait passer la SNCF, d’un établissement public exclusivement de service public, en une entité commerciale. Certes ses capitaux ne sont pas encore privés, mais la logique est en place et dans l’attente de l’occasion – comme pour GDF puis EDF – de parachever la privatisation. Pour se faire, le statut des cheminots a été mis en voie d’extinction.

Actuellement, quatre opérateurs privés ou publics non-SNCF exploitent ou ont des projets confirmés pour des services de transport de voyageurs sur le réseau ferré national français. Ces opérateurs sont principalement actifs sur les lignes grandes lignes (en mode « open access ») ou sur des lignes régionales via des appels d’offres.

Trenitalia France (filiale de Trenitalia, opérateur national italien) : Paris – Lyon – Milan : Depuis décembre 2021, Trenitalia opère des trains à grande vitesse Frecciarossa 1000 avec deux allers-retours quotidiens entre Paris-Gare-de-Lyon et Milan, avec des arrêts à Lyon-Part-Dieu, Chambéry et Turin. En 2024, la fréquence est passée à trois allers-retours par jour, et un aller-retour supplémentaire Paris-Lyon a été ajouté sans prolongement vers l’Italie.
Renfe (opérateur national espagnol) : Depuis juillet 2023, Renfe opère des trains à grande vitesse AVE avec un aller-retour quotidien, desservant Aix-en-Provence, Avignon, Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Barcelone et Saragosse. Lyon – Barcelone : Également depuis juillet 2023, un aller-retour quotidien dessert Valence, Nîmes, Montpellier, Narbonne et Perpignan. Barcelone – Toulouse : Annoncée pour 2025, cette ligne est en préparation.
Transdev (opérateur privé français, filiale de la Caisse des Dépôts) : c’est l’illustration de la volonté politique, idéologique et artificielle d’installer de façon artificielle la concurrence, puisque Transdev est financé par l’argent public de la Caisse des Dépôts. Marseille – Toulon – Nice : Depuis le 29 juin 2025, Transdev exploite cette ligne TER à la suite d’un appel d’offres remporté face à la SNCF, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence en région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Cette ligne, qui transporte environ 10 millions de voyageurs par an, est la première ligne TER à être gérée par un opérateur privé en France. Nice – Digne-les-Bains (Chemins de fer de Provence) : Transdev exploite cette ligne à voie métrique, qui n’est pas intégrée au réseau ferré national, sous une délégation de service public pour la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Le Train (opérateur privé) : En phase de préparation, avec une levée de fonds de 25 millions d’euros en 2024 pour acquérir du matériel roulant. Les services ne sont pas encore opérationnels en mai 2025. Bordeaux – Nantes – Rennes : Cet opérateur, axé sur des trains à grande vitesse à bas coûts, prévoit de lancer des services en 2026 sur cet axe ouest, avec des rames Alstom Avelia Horizon (TGV M). Bordeaux – Arcachon : Une ligne régionale est également en projet.
RATP et Keolis : Ces opérateurs, bien que liés à des entités publiques (RATP est publique, Keolis est détenu à 70 % par SNCF Participations), ont remporté des contrats pour des lignes de tram-train en Île-de-France (ex. : ligne T12 attribuée à Keolis/SNCF Voyageurs).

Les désastres de la libéralisation du rail sont déjà là : augmentation des prix des billets (privatiser la SNCF = augmentation des tarifs et plus de retards, la preuve en chiffres), accidents (la sécurité ferroviaire ou l’euro-destruction de la SNCF ? , Brétigny: SNCF effronterie irresponsable de la direction) mais aussi pénurie de trains (lire ici : Si des trains manquent ce n’est pas la faute des cheminots CGT mais bien du patronat de la SNCF).

De fait, si l’installation de la privatisation avance de façon masquée encore en France, elle est freinée pour le moment par le manque de matériels roulants (trains). Le retrait précipité par la SNCF d’une part importante du parc de ses TGV qui auraient du être exploités encore plus d’une décennie peut de ce point de vue être compris comme une manière de faire une place pour installer ses opérateurs privés. Par ailleurs, Transdev s’est vu prêter des trains… par la SNCF pour lancer son exploitation privée de la ligne Marseille-Toulon-Nice. L’opérateur avait promis des rames flambant neuves dans son appel d’offre, mais il n’en dispose pas. Sur les 16 rames prévues, seules 8 seront disponibles au lancement de l’exploitation le 29 juin 2025. Pour pallier ce manque, Transdev louera 12 rames à d’autres régions françaises, via la SNCF, qui exploite ces trains : 3 rames de type Regiolis ou Regio 2N prêtées par la région Auvergne-Rhône-Alpes, 8 rames prêtées par la région Grand Est, 1 rame prêtée par la région Centre-Val de Loire. Une illustration aussi absurde que scandaleuse de cette mise en place contrainte et forcée de la « concurrence ». Les syndicats SNCF dénoncent le prélèvement de matériel sur des régions déjà en déficit de trains.

Alors, quand vous allez entendre des social-démocrates façon gauche plus rien du genre PS EELV se féliciter de la renationalisation partielle des trains en Grande-Bretagne, n’oubliez pas que ce sont les mêmes qui soutiennent de toutes leurs forces l’Union européenne du Capital et ont adopté puis transcrit ses directives européennes. Et pour ceux plus combatifs, qui au PCF ou au sein de la CGT portent avec sincérité l’objectif du retour du monopole du service public d’une SNCF 100% publique, ainsi que pour l’énergie, etc., il est indispensable de les appeler d’urgence à la cohérence politique. Union européenne et privatisation libéralisation ou services publics, donc il faut choisir ! Il y a tout juste 20 ans, la France des travailleurs a d’ailleurs fait son choix en votant NON à une écrasante majorité aux traités européens. Il serait donc temps de revenir à la raison… et à la démocratie.