Un énième plan de sauvetage du Fret a été annoncé par le Gouvernement. Il s’appuie une nouvelle foi sur les vieilles autoroutes ferroviaires (comme les 3 plans précédents) et introduit une nouveauté qui n’est pas vraiment une surprise : des subventions publiques pour le transport de marchandises par rail.

Reprenons donc ces deux sujets.

1) Tout d’abord, dans les années 2000, les idéologues libéraux nous expliquaient que le Fret n’avait pas vocation à être subventionné, n’étant pas une activité d’intérêt général, mais un service à l’usage des industriels privés. C’est sous ce postulat qu’ils ont imposé à la SNCF de séparer son activité Fret du reste, pour éviter les subventions croisées (auparavant, les coûts étaient mutualisés à l’intérieur de la SNCF, par exemple un agent de conduite avait des trains de fret et des trains de voyageurs dans son roulement, ce qui faisait craindre aux fanatiques libéraux que la subvention du TER soit utilisée pour payer du temps de conduite Fret). Toute la réglementation Européenne a été construite pour une « concurrence libre et non faussée » et a fait la chasse aux subventions déguisées. Cela a conduit la SNCF à créer une « famille » Fret séparée du reste, pour aboutir carrément a une SAS autonome depuis janvier 2020 suite à la réforme ferroviaire de 2018. Cela provoque inévitablement une perte d’efficacité. On fait de la « dé-économie » d’échelle, si je peux m’exprimer ainsi, par exemple dans l’encadrement en doublonnant certains postes qui pourraient être partagés... autre exemple, on doublonne aussi les systèmes informatiques : dernièrement le fret a commandé son propre logiciel de gestion de commande des agents de conduite pour moins de 1500 salariés, alors qu’il aurait pu continuer à utiliser celui qui lui était auparavant commun avec le voyageur.

Problème : ça ne marche pas. Partout en Europe les trafics stagnent ou baissent. En France c’est encore pire qu’ailleurs du fait de choix politiques aggravants (sur le wagon isolé, sur l’infra, sur le financement ou sur l’organisation de l’entreprise historique).

La commission européenne a donc discrètement autorisé à nouveau l’année dernière les subventions publiques pour le Fret...

Le Gouvernement prévoit une aide de 150 millions d’euros par an environ (probablement 60 millions pour la diminution des péages, 70 pour une aide au wagon isolé, et le reste pour le transport combiné).

Autrement dit la libéralisation est un échec, mais comme l’entreprise publique SNCF a été cassée par la mise en concurrence, on peut désormais attribuer de l’argent public pour les intérêts privés.

Au passage, notons qu’avec 150 millions d’euros de subventions, le Fret SNCF public aurait été excédentaire en 2000, alors qu’il transportait 30% de marchandises de plus que l’ensemble des compagnies aujourd’hui et qu’il faisait vivre 6000 salariés de plus !

Ces subventions permettront-elles un report massif de la route sur le rail ? Probablement pas parce que cela ne résoud pas la racine du mal : l’absence d’une politique publique des transports (investissements sur les infrastructures, coordination des différents acteurs, régulation législative et réglementaire de la concurrence entre modes, etc...).

En revanche cela va permettre aux compagnies ferroviaires de repasser dans le vert, puisqu’elles perdaient toutes de l’argent (a l’exception de VFLI, filiale SNCF), et donc que la crise économique liée au corona virus aurait pu en faire disparaître une bonne partie. 15 ans après l’ouverture totale à la concurrence, il aurait été pour le moins mal venu que le libéralisme recréé un quasi monopole privé par la mort des différents acteurs...

Donc avec ces subventions, le Gouvernement va stabiliser les trafics existants, mais il n’y aura pas de report modal massif (notamment parce qu’il n’existe pas les infrastructures pour cela).

2) Seconde annonce du premier Ministre : la création de nouvelles « autoroutes » ferroviaires. Le terme est pompeux et donne une image de transport de masse, mais la réalité est très différente.

Tout d’abord ces autoroutes ont été promues par les 3 précédents plans de relance du fret ferroviaire et le moins que l’on puisse dire c’est qu’elles n’ont pas empêché le déclin.

Qu’est ce qu’une autoroute ferroviaire ? C’est un système de transport combiné dans lequel le train transporte tout ou partie du camion (soit uniquement la remorque, soit l’ensemble avec la cabine). Il faut donc pour cela des terminaux adaptés au transbordement des camions. Et les corridors ferroviaires tracés sont également sensés bénéficier d’une fiabilisation de l’infrastructure et des sillons.

Ce type de transport a des inconvénients sérieux, notamment la rigidité (points de desserte limités), la faible capacité d’emport des wagons (on met peu de camions sur chacun d’entre eux), ce qui fait dire à la CGT qu’il s’agit d’un marché de niche, qui doit certes être développé, mais dont on ne peut pas attendre un effet massif sur le report modal. D’ailleurs c’est ce qui se vérifie avec les résultats des autoroutes ferroviaires déjà en fonctionnement.

La création d’un réseau d’autoroutes ferroviaires est une lubie européenne depuis des années. Elle s’appuie sur une conception très libérale de l’aménagement du territoire et de l’économie : les marchandises arrivent dans les grands ports européens (Rotterdam, Anvers...) et sont ensuite distribuées dans l’espace géographique du marché commun par les grandes infrastructures de transport. Le mode ferroviaire est donc au service d’une économie de la délocalisation...

C’est une forme d’encouragement à la longue distance qui est très à rebours des discours sur l’environnement...

C’est aussi une conception dans laquelle les dessertes intérieures à chaque pays sont considérées comme non pertinentes et, de fait, réservées aux camions.

Ce n’est donc ni ambitieux pour l’environnement, ni pour le ferroviaire.

L’annonce du gouvernement c’est une foi de plus de la poudre aux yeux.

Pour relancer le transport de marchandises par rail, il faut s’occuper surtout du transport intérieur (63% du trafic) et développer une politique cohérente de report modal. Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales !

La CGT fera des propositions concrètes dans ce sens en septembre !

3) Petit point complémentaire... Les libéraux ont tenté de se monter un système local conforme à leur idéologie et complémentaire de la stratégie des autoroutes (c’est d’ailleurs étonnant que Castex n’ait pas prévu un point là dessus... ses prédécesseurs y pensaient, mais sans doutes étaient-ils conseillés par des gens plus compétents). Les capitalistes savent très bien qu’il faut massifier le transport pour remplir les trains et les rendre efficaces (pour eux : rentables). Dans leur logique, pour le transport intérieur, les grandes entreprises qui ont intérêt à utiliser le ferroviaire sur le territoire national pourraient créer des opérateurs fret de proximité en se coordonnant entre elles. Ces OFP seraient chargés de collecter les wagons dans une zone industrielle et de former des trains. Chaque CCI aurait donc sa petite compagnie locale sur sa zone logistique. Ensuite les grandes compagnies ferroviaires n’auraient plus qu’à conduire ces trains à destination où ils seraient débranchés par l’OFP de la zone industrielle destinataire et livrés aux entreprises utilisatrices. Sur le papier, c’est idéal. Les coûts de manœuvre au départ et à l’arrivée (qui sont importants) sont assumés par les chargeurs qui financent les OFP. Et les compagnies ferroviaires se contentent de la conduite des trains sur longue distance, ce qui est rentable pour elles.

I-DÉ-AL. GÉ-NIAL... sauf que... ça ne marche pas.

D’abord les chargeurs ne veulent pas payer. Ce sont donc les collectivités locales qui sont sollicitées : l’une paye la formation des agents de manœuvre, l’autre paye les travaux d’infrastructure, une 3e paye le locotracteur nécessaire aux manœuvres... ces subventions sont de faibles montants pour ces collectivités donc ça ne se voit pas... mais heureusement que les OFP ne marchent pas, sinon, multipliées par le nombre de zones industrielles et d’activité (plus de 1400 rien qu’en île de France !) ces subventions représenteraient des sommes colossales. La libéralisation ça coûte un pognon de dingue !

On comprend que les OFP ne sont pas faits pour que les chargeurs assument les coûts de manœuvre, mais au contraire pour socialiser un peu plus les pertes, pendant que les profits (des grandes compagnies ferroviaires) seraient privatisés.

Ensuite les entreprises n’expédient pas toutes leurs marchandises aux mêmes destinations. Il est donc quasi impossible de se passer d’un système de tri (les triages !), l’intérêt des micro compagnies ferroviaires locales en est considérablement réduit car une part de manœuvre va tout de même se faire dans les triages.

Enfin, il faut une coordination à l’échelle nationale pour que les conditions existantes dans la zone d’origine, existent aussi dans la zone de destination. Par exemple, nous avons déjà vu une zone s’équiper pour faire du porte-conteneurs pendant que la zone destinataire se débarrassait -elle- de ses portiques qui n’étaient pas utilisés depuis des années... une politique nationale de transport, c’est en partie la coordination de ces questions. C’est aussi construire un système suffisamment large (en mobilisant les différents acteurs) pour que le train expédié ne revienne pas à vide (donc il faut d’autres expéditeurs et destinataires au retour, ou un circuit qui permette de faire du cabotage c’est à dire de prendre et déposer des marchandises dans plusieurs étapes... c’est ce que nous appelons une boucle logistique complexe). Tout cela est irréalisable par des micro compagnies locales qui n’ont pas les moyens de se coordonner.

Pour conclure, les autoroutes ferroviaires sont un énième moyen de faire croire aux citoyens que le Gouvernement s’occupe du développement du ferroviaire alors que ce n’est pas le cas.

L’absence d’une politique cohérente des transports se fait de plus en plus cruellement sentir. Et si nous sommes condamnés à une obligation de résultat par rapport aux enjeux environnementaux, alors il faut remplacer ce Gouvernement par un autre qui saura en développer une !

Les subventions annoncées posent la question de la destination de l’argent public. La meilleure (la seule ?) façon de s’assurer que cet argent est bien utilisé, c’est de le réserver à un outil public qui n’alimente pas d’actionnaires. Étant donné l’état des différentes compagnies ferroviaires qui ne peuvent pas vivre sans ces subventions, il est légitime d’exiger la réunification du Fret ferroviaire dans la compagnie publique historique, afin de ne plus perdre d’énergie et de moyen dans le maintien d’une concurrence artificielle et d’avoir un outil qui se concentre sans entrave sur la mise en œuvre de la politique publique utile à tous.

Laurent Brun

Cheminot, syndicaliste CGT